Moje auta:

Obsah:

Jak jsem začínal. Lada 1500. Nissan Micra.
S čím jsem kdy jezdil. Wartburg 353. Ford Fiesta.
Jaké auto bych si koupil ? Peugeot 309 D. Rady.
Diesel nebo benzín. Škoda Felicia 1,3. Zajímavosti.
Škoda Fabia 1,4. Škoda Octavia 1,8 T. Suzuki Maruti.
Hyundai Atos. Ford Ka. Moskvič 408.
Daihatsu Cuore. Škoda Felicia 1,6. Nissan Almera 1,5i.

 




Jak jsem začínal.

K autům mám zvláštní vztah. Od roku 1961 kdy můj táta přivezl domů první naše rodinné auto, byla to škodovka Oktávie, jsem propadl obdivu k těmto strojům a touze nejen je umět dobře ovládat, ale také se v nich vyznat. Auta mě vždycky lákala více než motorky. Z toho důvodu jsem se také po ukončení základní školy přihlásil na učební obor automechanik, ale osud tenkrát tento můj záměr a směr změnil. Rodiče se přestěhovali a já jsem v souvislosti s tím musel změnit i obor mého studia. Jezdit jsem začal celkem brzy, už v první polovině šedesátých let (asi ve svých dvanácti letech), ale pouze na neveřejných cestách. Na veřejnou silnici jsem si s autem troufl skutečně až v den svých osmnáctých narozenin. To bylo v březnu roku 1970. Protože jsem tehdy pod naším rodinným Moskvičem trávil mnoho času, bavilo mě opravovat ho, a na Moskviči se člověk opravdu v tomto směru vyřádil, tak mně táta tehdy toto auto (velmi náročné na stálé opravy) přenechal a koupil si škodovku Š-100. Auto jsem si rád sám opravoval a ještě raději jsem jezdil. Pracoval jsem tehdy u Pozemních staveb a narazil jsem zde na údržbáře a zámečnického mistra pana Láďu Uhlmanna, který když mě viděl jak bez rozpaků během jednoho odpoledne rozeberu do posledního kolečka celou převodovku a zase jí složím a odjedu (vyměňoval jsem si tenkrát v převodovce hnací hřídel "stromeček"), tak mě pozval do automotoklubu Pozemních staveb, kde on dělal klubového mechanika. Tak jsem se dostal mezi opravdové závodní jezdce, tedy do prostředí, o kterém jsem jako kluk vždycky snil. Připravovali jsme auta na rallye Vltava. Byla to tenkrát novinka model Š-110 s motorem 120. Pomáhal jsem v dílně a trénoval jsem s kolegy i jízdu na slapských okreskách, kde se rally jezdila. Samozřejmě, že ne jako klubový jezdec, na to jsem byl moc mladý a začátečník, ale výsledky jsem neměl špatné. Moje začínající závodnická kariéra však skončila krátce po seznámení s mojí ženou v roce 1973. Několikrát jsem jí svezl nacvičenými trasami se svým upraveným autem a dostal jsem na výběr, buď auta, nebo ona. To byla druhá osudová změna, která mě od aut znovu, již podruhé v životě, odvrátila. Vzdal jsem se sice života kolem aut a kariéry mechanika či soutěžního jezdce, ale blízký vztah k automobilovému sportu ve mně navždy zůstal.
V letech 1979-80 jsem na vojně (ve znojemských kasárnách v klášteře v Loukách) zastával funkci automobilního náčelníka po jistém podplukovníkovi Růžičkovi, který na tuto práci nestačil a utopil jí v nepořádku. Nikdo z "furťáků" tu práci po pplk. Růžičkovi nechtěl, buď proto, že se bál, aby ho za ten bordel po Růžičkovi nezavřeli, nebo, že to neuměl. Velitel útvaru viděl, že pořád něco montuji na svém autě, které jsem měl sebou na vojně a tak toho využil a dostal jsem funkci automobilního náčelníka s kanceláří na štábu a s rozsáhlým autoparkem a dílnami. Zároveň jsem pracoval ve SVAZARMu jako učitel (instruktor) v autoškole (učil jsem automobilovou techniku), byla to pěkná práce, na kterou dodnes velmi rád vzpomínám. Měl jsem na starosti velmi rozsáhlý vozový park, údržbu a opravy vozů, dílny, mechaniky, apod. Ta práce mě fakt bavila a rád jsem tam udělal po Rúžičkovi pořádek.
Mnohokrát se mně také v praxi hodila moje zkušenost mechanika. V roce 1978 jsme byli s manželkou na svatební cestě, jezdili jsme celý měsíc s Moskvičem po západní Evropě. V Paříži se z ničeho nic přetrhla lamela spojky a náš "Ivan" byl nepojízdný. Našel jsem v Paříži vrakoviště a na něm vrak Moskviče. Vymontoval jsem z něj lamelu spojky, majitel vrakoviště ani nic nechtěl, a vyměnil jsem si jí na parkovišti a jelo se dál.
Vždy jsem jezdil autem velmi rád a poměrně hodně a je tomu tak dodnes. Jízda autem mně nejenom nevadí, ale mám z ní potěšení a vydržím sedět za volantem mnoho hodin bez známek únavy a naopak s radostí z jízdy. Byly roky, když jsem měl přiděleno služební auto (v ÚVTIZ Ladu 1500) a jezdil jsem s ním po stavbách celé ČR, kdy jsem za rok najezdil dost přes 40 000 km. Dnes už jezdím méně a najezdím za rok asi 10 000 až 20 000 km. V roce 1999 jsem překročil 1 000 000 ujetých kilometrů.

Zpět na obsah


Moje auta - aneb s čím jsem kdy jezdil.

V životě jsem se projel s mnoha druhy a typy aut, ale nejen osobních a nejen aut. Jezdil jsem i se starou nákladní Tatrou 111, s nákladní Ifou, s buldozerem i s věžovým jeřábem MB-80 a podobnými stavebními stroji. Velmi jsem si cenil, když mně bylo dopřáno např. už v roce 1971 poprvé si otestovat zapůjčený osobní Mercedes 220 D. Hodně jsem jezdil s různými typy škodovek (Š-1000MB, Š-100, Š-110 a Š-120), ale také s Fiaty (127, 128 i 126), v poslední době je ještě více možností, které vždy rád využiji. Jedno léto (1997) jsem např. jezdil s malinkým Fordem Ka, se kterým jsem projezdil křížem krážem Mallorcu, jiné léto (2001) jsem zase dokonale prověřil Hyundai Atos při 2500 kilometrech najetých křížem krážem Krétou. Měl jsem možnost testovat si také Fabii. Dále se však budu věnovat autům, se kterými jsem najezdil nejvíce, protože mně buď patřila, nebo jsem je měl dlouhodobě půjčená, anebo jsem je měl dlouhodobě přidělená jako auta služební. Byly to následující vozy.

Spartak, Moskvič, Škoda 100, Lada 1500, Wartburg 353, Peugeot 309, Ford Ka, Hyundai Atos, Felicia, Fabia, Octavia.

Zpět na obsah


Akumulátor a startovací kabely.

Pokud nemůžete v zimě nastartovat své auto a nechcete si ublížit na zdraví a poškodit si auto roztlačováním nebo roztahováním, použijte startovací kabely, nebo oživení svého akumulátoru. Při nákupu startovacích kabelů mějte na paměti, že kabely jsou označeny podle maximálního možného odběru proudu 120A, 200A nebo 400A, čím větší odběr umožňují, tím lépe. Kabely by měly umožňovat co největší průchodnost proudu, obzvlášť u silných motorů (400 Ampér). Vodítkem může být i maximální startovací proud, který dodává akumulátor, je vyznačen na akumulátoru (např. kapacita 62 Ah a startovací proud 480 A). Svorky jsou nejlepší takové, aby se dotýkaly v propojovacím místě co největší plochou, jinak je proudová průchodnost kabelů limitována nedokonalým propojením ve svorce a sebesilnější kabel se potom jeví jako nedostatečný. Tedy pozor na svorky. Startovacími kabely mohou být propojovány pouze autobaterie se sejným napětím (6V, 12V). Kabely se připojují v tomto pořadí:
1.) + pól baterie oživovaného vozu připojte na + pól akumulátoru pomocného auta
2.) - pól baterie pomocného auta není vhodné připojit kabelem na - pól vybitého akumulátoru, ale na některou z kovových částí (kostru) oživovaného motoru
Vozy musí stát tak, aby se nedotýkaly, pomocné startovací kabely nesmí být v blízkosti pohybujících se částí motoru. Při startování mají být vypnuty všechny elektrické spotřebiče. Nastartujte motor pomocného vozidla, motor pomocného auta musí být při startování oživovaného vozidla v chodu. Při spouštění není dobré nechat startér v chodu déle než deset sekund, protože procházející proud vysokých hodnot zahřívá svorky a kabely. Mezi jednotlivými startovacími pokusy prospějí aspoň půlminutové přestávky. Pomohou také zvýšené otáčky motoru pomocného auta. Po nastartování odpojte kabely v opačném pořadí, tedy nejprve - a potom teprve +.
Pokud nemáte startovací kabely ani náhradní akumulátor, nezbývá nežli se pokusit oživit akumulátor stávající. Když není k dispozici dobíječka a nemůžete tedy autobaterii dobít, můžete se pokusit akumulátor ohřát přenesením do tepla, případně postavením do vlažné vody, ve které se prohřeje rychleji. Při odpojování akumulátoru odpojte nejprve kabel záporný a potom teprve kladný. Při připojování postupujeme obráceně, nejprve připojíme kladný a potom teprve záporný.
Při nabíjení AKB se nabíjí proudem o hodnotě maximálně do 10 % kapacity AKB, avšak pod správným napětím, které se nesmí překročit. Plně nabitý článek baterie má mít teoreticky napětí 2,6 V, tedy 2,6 V x 6 článků je 15,6 V. Pod tímto, nebo nižším, napětí lze nabíjet bez obav ze zničení AKB. Při nabíjení za vyšších napětí, dochází k nadměrnému plynování (vodík+kyslík) a hrozí "vyvaření" elektrolitu. Proto "inteligentní" nabíječky nabíjejí zpočátku při vyšším napětí a postupně napětí snižují podle stavu nabití AKB. Při nabíjení AKB potom dává nabíječka konstantní nabíjecí proud, ale napětí se v průběhu nabíjení mění (klesá) podle stavu nabití. Nabíjení probíhá tak dlouho, dokud napětí akumulátoru nedosáhne maximální hodnoty na článek.
Nabíjení AKB lze provádět přímo v autě bez odpojovani AKB. Při odpojení AKB je totiž nutno počítat s opětovným nastavením některých funkcí v zařízení auta (např. kódování rádia, nastavení automatického zavírání oken, hodiny, atd.) Je vhodné překontrolovat také zakladní nastavení řídící jednotky, případně znovu nastavit vagem. Zabere to pět minut i s přinesením notebooku do auta. Zakladni nastaveni spočívá v tom, že si řídící jednotka načte do paměti zapomenuté krajní polohy a nějaké mezipolohy škrtící klapky karburátoru. Pokud se nastavení řídící jednotky neprovede, ŘJ jede v "tovarním/nouzovém" režimu, kdy se spoléhá na údaje od vyrobce. Auto má po tuto dobu např. vyšši spotřebu apod., než se ŘJ znovu naučí znát svůj motor a klapku. ŘJ se potom během jízdy naučí poznat svůj motor a zkalibruje se sama, a to během jízdy, po ujetí cca 100-200 km. Nicméně základní nastavení vagem je jistější a doporučované i vyrobcem. Další možností jak předejít ztrátě informací z ŘJ při výměně AKB je, nechat po dobu výměny připojen nějaký náhradní zdroj, třeba jiný provizotrní akumulátor. Stačí i malá kapacita.
Příklad nabíjení:
kapacita AKB je 55A/h - nabíječka nabíjí proudem 2,5A
U zcela vybité AKB - (55A / 2,5A) x 1,2 = ~26,4 hod. nabijeni do 100% nabití - samozřejmě, že pokud není AKB zcela vybitá bude nabíjení probíhat přiměřeně kratší dobu. Plné nabití a stav AKB se zjistí tak, že se změří napětí na AKB při jejím zatížení - např. stačí změřit při zapnutých světlech zda dává plně nabitá AKB stále ~14,5V.
Typ na šikovnou nabíječku je zde.

Zpět na obsah


Jaké je moje oblíbené auto a jaké auto bych si koupil.

Technické parametry u vozů stejných kategorií jsou dnes u špičkových automobilek velmi srovnatelné. Pokud se poněkud liší, jsou zpravidla výhody jednoho vozu vyváženy jinými výhodami vozu druhého. Proto je výběr vozu v podstatě věcí, vkusu, sympatií a dosavadních zkušeností, a to ať vlastních, nebo zprostředkovaných. Kupující se většinou rozhodne nejprve jaké tovární značce dá přednost, potom jaký typ karoserie potřebuje, potom vybere typ motoru a nakonec jde vybírat ten správný konkrétní vůz podle dalších technických parametrů, výbavy a praktického řešení detailů a vzhledu. Potřeby, představy, vkus a sympatie každého jsou jiné, a proto výběr je opravdu věcí názoru každého člověka. Od klukovských let, kdy jsem se zájmem sledoval autorodea a rallye, se mi líbil Peugeot. S úctou jsem sice vždy hleděl k německému BMW pro jeho dravý (žraločí), sportovní a přitom elegantní vzhled, silný a rychlý pohon, sice vysokou cenu, ale vynikající kvalitu, ale pro mojí povahu mně byl přesto bližší nenápadnější a spolehlivý francouzský automobil, který mě přitahoval nějak podvědomě, prostě citem. Získala si mě už kdysi dávno "pětsetčtyřka", která se mi zdála v autorodeu absolutně nerozbitná, a to i po mnohačetných hrůzných skocích a jízdách po dvou kolech, což mnohé jiné vozy absolutně nezvládaly a končily tragickými defekty. Mercedes považuji za královské auto, kterého si velmi vážím, ale je spíš na reprezentaci a předvádění se, a to pro mě nic není. Volkswagen je zase naopak obyčejné lidové vozítko pro každou standardní rodinu a příležitost. Opel a Fiat mě nikdy nenadchly a Ford se mi sice zdá zajímavý, ale je mi nějak citem příliš cizí, asi anglicky chladný. Japonská auta ve mně budí dojem především komerční záležitosti než nějaké opravdové snahy a radosti konstruktérů z dobře provedených detailů, a proto mně nejsou příliš sympatická. Ačkoliv, měl jsem možnost seznámit se s dvoulitrovou Mazdou 626 Combi a musím uznat, že se mi moc líbila. V jejich prospěch sice hraje skutečnost, že se méně kradou, ale zase mají drahé náhradní díly. Renault je zajímavý, dodnes mám v živé paměti triumfální výkon "osmičky" na Monte Carlu, ale Peugeotu se myslím (to je pouze můj názor) nevyrovná. Citroen je tradičně zajímavě ošklivý i když se mi líbí systém regulovatelné výšky podvozku a v poslední době se i vzhled již podstatně změnil k lepšímu. Severské automobily "letecký" Saab a bezpečné monstrózní Volvo jsou klasicky zajímavé vozy. Současné Seaty jsou výrobky ze země s malou technicko-automobilovou tradicí a navíc vyplynuly z komerčních zájmů koncernu Volkswagen, oba tyto vlivy mně nejsou příliš sympatické. Audina je stálice zakládající svojí kariéru na luxusním vzhledu s klasiskými tvary a zatím jsem pro ní nenašel to správné pochopení. Kdybych si tedy mohl vybrat, zůstal bych asi opět u firmy Peugeot s neskrývaným obdivem k BMW a úctou k Mercedesu.

Dnes si však bohužel moc vybírat nemohu. To jaké auto si koupím totiž není limitováno ani výběrem na trhu, ten je dost široký, ani finanční otázkou, protože když člověk hodně chce, tak si na svého miláčka ušetří. Limitující je dnes bohužel to, jaké auto Vám dovolí či nedovolí vlastnit zloději aut.

Udělal jsem si jednou v životě velikou radost a koupil jsm si po dlouhém šetření krásného Peugeota. Byl to model vyrobený u příležitosti stého založení automobilky (309 BestLine) a měl vše nej, tedy včetně stříbrné metalízy, elektrického ovládání oken, střešního okna (šíbr s vakuovým přisáváním), reprosoustavou v celém voze, atd., atd., prostě špičkový diesel 1,9, kterým chtěla automobilka demonstrovat co všechno už po sto letech umí. S tímto autem mých snů jsem byl spokojen, hýčkal jsem ho a měl jsem z něho velikou radost. Problém byl ale v tom, že zlodějům se můj Peugeot asi také líbil, a proto mně toto krásné auto dovolili mít pouze necelý rok. Bohužel nebyl pojištěn, takže jsem přišel nejenom o auto mých dávných klukovských snů a životní radost, ale také o cca 500 000 Kč. Potom jsem si teprve, bohužel už pozdě, uvědomil, že v dnešní době nemohu mít pěkné auto jaké bych opravdu mít chtěl. Moje dcera to zcela výstižně okomentovala "lepší blbá škodovka, nežli žádný Peugeot". Koupil jsem si proto Felicii a bohužel, nikdy jsem s ní nebyl vůbec spokojen. Felicie nesnesla v žádném parametru srovnání s Peugeotem, rozdíly jsou obrovské... Takže co bych si dnes koupil ??? Koupil bych si zase nějakou škodovku, protože jak říká správně moje dcera,

lepší blbá škodovka, nežli žádný Peugeot

Dodnes však chodím mlsně okolo výlohy Peugeota.

 

Zpět na obsah

 

 

 

 

 


Diesel nebo Benzín ?

Neustálé dohady o tom zda je výhodnější naftový nebo benzínový motor pramení z toho, že pro každého je výhodnější něco jiného. Každý si proto musí podle svých vlastních nároků a podmínek provozu automobilu vypočíst co je pro něho výhodnější. Já např. najedu za rok cca 40 000 km a je pro mě zcela jednoznačně výhodnější benzínový motor.
Faktem je, že "nafťáci" často úmyslně zanedbávají, a velmi neradi kalkulují, některé významné vlivy a snaží se tak o to, aby jejich diesel vyšel ve výpočtech příznivěji. Proto často porovnávají pouze vyšší pořizovací cenu diesela oproti úsporám za PHM u diesela a tím končí. To je ale velmi málo a výsledek je potom zkreslený.
Významný je nejenom počet ujetých kilometrů za rok, ale i doba obnovy auta. Kdo parkuje v garáži (karosérie mu dlouho vydrží) a chce mít jedno auto 20 roků budou jeho výpočty úplně jiné než u toho kdo parkuje před domem (karosérii má za 5 roků již poškozenou) a za 5 roků kupuje auto nové. Zde totiž hraje významnější roli rozdíl v pořizovací ceně.
Argument "nafťáků", že naftový motor má větší životnost je lichý. Z hlediska životnosti je na autě totiž rozhodující karosérie a když ta za 5 roků provozu je poškozená, tak není nic platné, že motor by ještě mohl sloužit dál. Auto potom musí pryč, a to i s "držáckým" motorem, protože výměna celé karosérie už zpravidla není rentabilní. Kromě toho, benzínový motor se dá relativně levně převložkovat a vyměnit kroužky a je po ujetí 300 000 km po takové generálce opět zase jako nový.
Majitelé dieselů však neradi kalkulují i další velmi podstatné rozdíly. Nejenom takové drobnosti jako, že u nafťáků se rychleji opotřebují gumy (diesel je těžší), a že je potřeba větší a dražší akumulátor, ale i podstatnější rozdíly, jako jsou dražší pravidelné servisní prohlídky, nebo dražší opravy motoru (viz. např. vstřikovací čerpadlo). Takže je nutné u nafťáků počítat s mnohem vyššími provozními náklady z důvodů údržby a oprav.
Obsah motoru 1,4-1,8 litru u benzinu nebo 1,9 litru u nafty znamená ale také velký rozdíl z hlediska placení daní a pojistek. Vlastník diesela o obsahu 1,9 l totiž zaplatí mnohem více na silniční dani, na havarijní pojistce, na povinném ručení, a dalších případných poplatcích.
Např.:
Silniční daň je od 1250 ccm do 1500 ccm za 2400 Kč, zatímco u 1500 ccm až 2000 ccm je za 3000 Kč.
Povinné ručení je (při 0%) u 1350 ccm do 1850 ccm za 5510 Kč zatímco u 1850 ccm až 2500 ccm je za 9928 Kč.
U havarijní pojistky je to podobné, čím dražší auto, tím vyšší pojistné, to je logické.
Proto je třeba zvážit všechny tyto vlivy. Potom už výhody diesel motoru zdaleka nejsou tak jednoznačné, jak tvrdí většina jejich majitelů.
Věcí názoru jsou potom argumenty o zvuku dieselového motoru "traktoru" a problémy se startováním v zimně a žhavením (čekání), problémy s kvalitou nafty, apod.
Nejsem nepřítelem dieselového motoru, také jsem ho měl. Nerad ale slýchám pouze jednostranné argumenty vlastníků nafťáků a názor, že naftový motor je výhodnější než motor benzínový.

 

Zpět na obsah

 

 

 

 

 


Moje zkušenosti s autem Moskvič.

Moskvič

Sice moje první vlastní auto, na kterém jsem se velmi mnoho naučil a za to jsem mu vděčný, ale nejporuchovější auto jaké jsem kdy poznal. Jeho provoz doprovázela stále celá řada jenom těžko vysvětlitelných poruch.

 

 

 

 

 

Zpět na obsah

 

 

 

 

 


Moje zkušenosti s autem Wartburg 353.

S Wartburgem 353 jsem najezdil celkem asi 210 tisíc kilometrů, nejprve 80 tisíc km s autem mého tchána, a potom 130 tisíc km s vlastním, které jsem koupil v roce 1986. Jde o automobil, na který budu vždy vzpomínat s velkou úctou a v dobrém. Automobil, který byl velmi praktický a spolehlivý a ve své době předstihoval svojí konkurenci ve většině technických a užitných parametrů o řádově deset roků. Měl několik nesporných výhod, na které žádná konkurence nestačila a přezdívalo se mu proto "mercedes východu".
Wartburg 353 měl dvoudobý tříválcový motor, který je technicky velmi jednoduchý, spolehlivý a přitom výkonný. Dvoudobý motor obsahuje o 75 % méně pohyblivých částí, než motor čtyřdobý. Díky tomu je lehčí, menší, spolehlivější a méně náročný na údržbu. Při srovnatelném objemu motoru je dvoutaktní motor mnohem výkonnější než čtyřtakt.
Velkou výhodou, kterou dodnes postrádám, byla volnoběžka. Šetřila spojku, převodovku i motor, umožňovala úspornou jízdu a usnadňovala ovládání auta a řazení. Ve spojení se stop/start systémem šlo opravdu o jedinečné technické řešení, které jednoduše a automaticky umožňovalo nechat auto jet nebržděnou vlastní setrvačností kdykoliv to jen jde, a to jen pouhým sundáním nohy z plynu a tak maximálně využít dříve vložené energie. Jízda tak byla zcela automaticky velmi plynulá a tichá, motor při sundání nohy z plynu automaticky zhasl, takže na městských křižovatkách nehlučel a nekouřil, a při sešlápnutí plynu opět automaticky naskočil. Pomocí přepínače na palubní desce bylo možné vypnout stop/start systém a pomocí páčky pod přístrojovou deskou se dala vypnout i volnoběžka. Prostě fantastický systém, na který dodnes vzpomínám.
Pohon předních kol, které v kluzkém prostředí vytahují auto ze smyku, místo aby zadní kola auto do smyku naopak tlačila, se dnes zdá být naprostou samozřejmostí. V té době však bylo běžnější tzv. klasické uspořádání, tedy motor vpředu a poháněná zadní kola. Tím se opět auto technicky zjednodušilo, odlehčilo, odpadl uprostřed vozu podélný středový tunel pro kardanový hřídel a zvětšila se spolehlivost. Podlaha uvnitř vozu byla zcela rovná a velmi prostorná.
Zavazadlový prostor Wartburgu byl fantastický, takový kufr nemělo v té době žádné auto této kategorie na našem trhu. Tak prostorný kufr jsem opět získal až s koupí Octavie Combi v roce 2002, do té doby jsem jenom zoufale vzpomínal na svého Wartburga z roku 1986.
Obrovskou výhodou bylo výborné vyřešení interiéru a prostornost a pohodlnost v kabině vozu. Tak pohodlnou a velmi prakticky vyřešenou kabinu jsem doposud u žádného auta neviděl. Pravým opakem je Škoda Felicie (1995), která je v tomto směru zase nejhorší. Wartburg měl kromě velmi prostorné kabiny také praktické rovné odkládací plochy s jednoduchou možností montáže doplňků. Velikou výhodou byla veliká a snadno přístupná a prostorná odkládací police pod celou přístrojovou deskou. Perfektně vyřešené umístění ovládacích prvků poskytovalo řidiči bezvadný přehled a pohodlnou obsluhu. K tomu patřilo také velmi výhodné řazení u volantu. Takové pohodlí jsem zatím v žádném jiném osobním autě nepoznal.
Řazení pod volantem ve spojení s rovnou podlahou bez středového tunelu byla fantastická věc. Kupodivu, a to i přes řadící táhla, bylo toto řazení mnohem přesnější než je současné řazení na podlaze, např. u Felicie. Přitom šlo řazení, v případě potřeby, velmi jednoduše kdykoliv seřídit. Co jsem si v pozdějších letech užil a dodnes stále zažívám s nepřesným řazením u Felicie z roku 1995 s chvějící se řadící pákou umístěnou přímo na převodovce na podlaze, které neumějí pořádně seřídit ani v autorizovaném servisu. Stále vzpomínám na velmi pohodlné řazení pákou u volantu, která se nechvěla a řadila přesně.
Spolehlivost Wartburga byla až neskutečná. Nikdy jsem nepoznal spolehlivější auto !!!! Dokonce i Octavia rok výroby 2002 měla jenom za první půl rok provozu mnohem více závad než Wartburg za deset roků. V tom byl Wartburg absolutně nepřekonatelný. Jedinou nevýhodou, v tomto bodu, (a snad i jedinou vážnější závadou za celých 210 tisíc ujetých kilometrů) bylo, že mně dvakrát, vždy asi po 100 tis. ujetých km, prasklo těsnění pod hlavou motoru. Ale u jednoduchého Wartburga to znamenalo asi 45 minutovou opravu kdekoliv na silnici s běžným nářadím.
Jednotlivé díly karoserie a šroubované spoje, to byla další z mnoha fantastických výhod. Zkuste se šroubovákem vyměnit zadní blatník u škodovky. Nabouraný blatník byl opraven jednoduchou výměnou za chvilku a jelo se dál. Když si představím jaký je to dnes problém a co to stojí peněz a času, tak bych brečel.
Při úklidu vozu, nebo v nepříznivém počasí se projevila další veliká výhoda, a to zcela rovná podlaha, bez vyvýšených prahů nebo jiných nerovností. Všechny nečistoty se velmi snadno vymetly a pod nohami cestujících se nedržely kaluže vody, což především na místě řidiče mělo pozitivní vliv na bezpečnost jízdy a pohodlí.
Velice jednoduché a snadno a rychle přístupné zapalování pro každý válec zvlášť byla další fantastická výhoda. Seřízení motoru bylo velmi jednoduché, každý si ho mohl udělat kdykoliv během chvíle na silnici. Žádné ventily, prostě paráda. Vzpomeňte si na škodovkáře, kteří neustále sháněli prasklé palce do rozdělovačů, které jim za deště navlhaly.
Obrovskou výhodou, na kterou také dodnes vzpomínám bylo startování. Dvoutaktní tříválcový motor měl velmi malý odpor a chytal doslova okamžitě, a to i při mrazech -25 stupňů. Vždy jsem s úsměvem sledoval v zimních měsících majitele ostatních aut jak bojují celé hodiny se svými miláčky a bědují nad nimi. Já jsem přišel, jenom škrtl startérem a motor běžel okamžitě. Když jsem si později koupil jiné auto (škodovku), jezdil jsem zpočátku do servisu a reklamoval jsem stále, že auto nestartuje. Nebyl jsem zvyklý na to, že klíček musím tak dlouho držet a motor se musí za pomocí startéru alespoň dvakrát převalit, aby vůbec chytl.
Také provozní náklady byly u Wartburga nižší nežli u Škodovky. Spotřeba byla při podobném stylu jízdy srovnatelná, pohybovala se v běžných podmínkách mezi 7,00-7,5 l/100 km. Podle technických údajů výrobce byla průměrná spotřeba 7,4 l/100 km, ale při dobrém seřízení citlivé jízdě a využití volnoběžky a stop/start systému se ve standardním provozu dalo jet i za 6,5 l/100 km. Podstatné však bylo, že motor spotřeboval, na rozdíl od škodovky, i olej a zcela tak odpadla výměna oleje a olejového filtru, což byly u škodovky časové i finanční nároky navíc, nemluvě o tom, že Škodovce vyjetý olej zbyl. Odpadlo také pracné seřizování a výměna ventilů. Do Wartburga se prostě a jednoduše jenom lil benzín a jezdilo se. Motor měl přitom mnohem větší akceleraci, takže automobil byl svižnější a tím také bezpečnější při předjíždění. S motorem o výkonu 37 kW dosahoval Wartburg maximální rychlosti 135-140 km/hod. Měl však oproti tehdejším Škodovkám další obrovskou výhodu, a to, že se nepřehříval a byl schopen jet maximální rychlostí prakticky stále, tedy i několik hodin a vůbec mu to nevadilo. Vzpomínám na mnoho Škodovek, jejichž řidiči se se mnou chtěli na dálnici předhánět. Když jsme však jeli rychlostí 135-140 km/hod. delší dobu, tak se Škodovky vždy po cca dvaceti minutách jízdy pravidelně začínaly vařit a odpadaly zahaleny v kouři páry valící se zpod jejich kapoty motoru, zatímco já jsem v klidu pokračoval v jízdě.
Nikdy jsem neměl auto s tak pohodlnou a prostornou kabinou jako byl Wartburg. Když nyní sedím ve velmi těsné Octávii combi tak často vzpomínám jak jsem si kdysi jezdil pohodlně. Prostě Wartburg byl super. Škoda, že už není....

 

Zpět na obsah

 

 

 

 

 


Moje zkušenosti s autem Lada 1500.

Lada 1500

S "žigulíkem", jak se lidově říkalo Ladě, jsem najezdil asi 80 tisíc kilometrů. Měl jsem tento vůz přidělen jako služební (referentské) vozidlo asi dva a půl roku.

 

 

 

 

 

Zpět na obsah

 

 

 

 

 


Moje zkušenosti s autem Hyundai Atos.

 

S Atosem jsem najezdil za čtrnáct dní v létě 2001 něco málo přes 2500 km po ostrově Kréta. Na tomto místě bych se měl omluvit Felicii. Je pravda, že Atos má obsah pouze litr a je tak zařazen v kategorii malých vozů, zatímco Felicie je střední třída a těžko tedy porovnávat neporovnatelné, nicméně jízdní vlastnosti a provedení porovnávat lze. Atose jsem nešetřil a jezdil jsem s ním nejenom po silnicích dálničního typu, obyčejných silnicích, ale i v horách, v nadmořské výšce téměř 2000 m nad mořem po kamenitých horských cestách v pohoří Psiloritis. Auto je velmi vysoké, v zatáčkách se naklání a při mém velmi svižném způsoby jízdy, ke kterému jsem ho nutil, jsem si také občas zanadával na špatnou stabilitu a nepříjemný pocit, při kterém jsem si leckdy v zatáčce nebyl jistý, jestli se kola usmyknou, nebo se auto převrhne. Smyk jsem očekával, toho druhého jsem se obával. Naštěstí došlo při překročení kritického bodu k tomu prvému což mě uklidnilo, ale cestování v naklánějícím se autě z jedné strany na druhou, v serpentině, není nic příjemného. Celou dobu jsem vzpomínal v dobrém na Felicii, která by jízdu zvládla o poznání rychleji a přitom mnohem klidněji. Také ostatní části vozu na mě působily dojmem spíš atrapy nežli skutečného auta. Konkrétní příklad. Když jsme zasavili v horách, kde foukal silnější vítr, který nám po otevření dveří vytrhl dveře z ruky, ukázaly se být omezovače otevírání dveří pouhou nefunkční a zcela poddimenzovanou hračkou. Plechy, tedy spíš plíšky, karoserie sloupku dveří se velmi snadno vyboulily a dveře se otevřely za hranice svých možností a zlámaly se za svými závěsy jako kdyby byly z papíru. Také na manuální klimatizaci jsem si zanadával, protože jí nebylo možné plynule nastavovat, takže jsem nakonec tento problém řešil tak, že jsem jí střídavě vypínal a zase zapínal, což je při svižné jízdě serpentinou, na hranici možností vozu, docela nepříjemná činnost. Autíčko je to malé, připomíná spíš hračku. Nutno však přiznat, že ačkoliv má v technických parametrech uvedenu maximální rychlost pouze 142 km/hod, celkem bezproblémově jsem s ním dosahoval rychlosti až 150 km/hod. Jde o čtyřválec s tříventilovými válci. Čtyřka a pětka má menší tažnou sílu, takže na zrychlení při rychlostech nad 100 km/hod. si musíme chvíli počkat. Zavazadlový rostor je malý, pouhých 263 l. Spotřeba se pohybovala v rozmezí 6,6 - 6,8 l/100 km. Když jsem auto vracel vyslovil jsem naprosto sugestivně větu, tak Vám vracím zpátky toho Trabanta. Naštěstí místní obyvatelé evidentně nevěděli o čem mluvím.

 

Základní parametry:

objem motoru - 999 cm3 maximální rychlost - 142 km/hod
výkon motoru - 43 kW při 5700 ot zrychlení z 0 na 100 - 15,1 s
kroutící moment motoru - 84 Nm při 3250 ot spotřeba (kombinovaná) - 6,3 l/100 km

 

 

Zpět na obsah

 

 

 

 

 


Moje zkušenosti s autem Daihatsu Cuore.

 

S tímto autíčkem jsem najezdil za čtrnáct dní v létě 2003 celkem 2450 km po pevninské části Řecka. Auto jsem prověřil na různých silnicích a cestách a "zajezdil" jsem si s ním dostatečně i v opravdu velmi hustém městském provozu v Athénách. Byl jsem velmi spokojen. Ačkoliv přiznávám, že jsem do něj poprvé usedal s nedůvěrou (po zkušenosti s autem podobné kategorie Atosem-Hyundai), tak se moje obavy rychle rozplynuly. Auto mi okamžitě padlo do ruky a po ujetí prvních několika kilometrů jsem již měl dojem, že sedím ve svém běžně používaném autě. Ještě více jsem byl překvapen "bezedností nádrže", když jsem měl na tachometru natočených už dost přes 800 km a auto pořád jelo na jednu původně naplněnou nádrž, a to při celkem svižném způsoby jízdy. Nádrž je na 40 litrů a v technických dokladech uváděná spotřeba je 4,9 l/100 km, ale podle mých výpočtů mělo auto spotřebu 4,3 l/100 km. Zavazadlový prostor 155/428 l byl pro náš prázdninový účel dostatečný. Velmi příjemně mě překvapila i stabilita vozu v zatáčkách, akcelerace a maximální rychlost. Motor o obsahu necelý litr má v technických dokladech uváděnou maximální rychlost 140 km/hod, ale po dálnicích autíčko běželo běžně i 150 km/hod, a to i po delší dobu bez jakýchkoliv problémů. V zatáčkách jsem ho otestoval na trase z Tripoli do Argosu, kde je při sjezdu z hor k moři, směrem na Lerni, pěkná nová silnice s velmi slabým provozem a krásnou horskou serpentinou. Projížděl jsem jí asi šestkrát, takže jsem zatáčky již znal, tak jsem si mohl dovolit vyzkoušet zde auto. Auto sedělo jako přibité a dalo mě hodně práce odtrhnout kola od silnice do smyku. Pneumatiky "křičely", ale držely. Když se mi konečně podařilo zadní kola v zatáčce utrhnout a očekával jsem, že krásně pojedou než smyk zastavím, tak došlo k dalšímu překvapení. Kola odskočila sotva pár desítek centimetrů a opět se sama chytla k povrchu silnice. Brzdy byly také bezproblémové, dostatečně účinné, nepřehřívaly se a auto drželo při brzdění dobře stopu. Akcelerace při podřazení a výjezdu ze zatáček také velmi slušná. Tedy jízdní vlastnosti a bezpečnost opravdu bez sebemenších námitek. Také klimatizace fungovala perfektně a auto nemělo za celou dobu žádný defekt. Autíčko je to malé, připomíná krásnou hračku a ve velmi hustém městském provozu Athén a Pirea, kde jsem si vzpomněl na "zašvihanou" Prahu, bylo jako myška.

 

Základní parametry:

objem motoru - 989 cm3 maximální rychlost - 140 km/hod
výkon motoru - 41 kW při 5200 ot zrychlení z 0 na 100 - 12,8 s
kroutící moment motoru - 88 Nm při 3600 ot spotřeba (kombinovaná) - 4,9 l/100 km

 

 

Zpět na obsah

 

 

 

 

 


Moje zkušenosti s autem Suzuki Maruti.

 

S tímto autíčkem jsem jezdil deset dní v létě 2005 na Kypru. Najel jsem s ním celkem 1740 km. Protáhl jsem ho nejenom na kyperské dálnici a v hustém městském provozu Limasolu a Nikózie, ale i v horách Trodosu a po cestách poloostrova Akamas, tedy po kamenitých a prašných cestách. Byl jsem celkem spokojen, auto splnilo moje požadavky. Trochu problematický byl výkon motoru v prudkých horských kopcích při zapnuté klimatizaci, kdy motor nechtěl jet ani na dvojku, ale na jedničku potom sice pomalu, ale trpělivě vyšplhal všude. Na dálnici také není toto autíčko žádné "dělo", protože při rychlostech nad 120 km/hod. už jsem i při mírném stoupání cítil, že si sahá na dno svých sil (samozřejmě se stále spuštěnou klimatizací). Vzhledem k tomu, že na Kypru je na dálnici povolena maximální rychlost 100 Km/hod, velmi často zde policie měří rychlost a pokuty jsou vysoké, tak jsem moc neriskoval a také s rychlostí auta jsem byl nakonec spokojen. Nádrž je na 35 litrů a podle mých výpočtů mělo auto spotřebu 6,7 l/100 km, což je na výkon a obsah motoru hodně. Očekával jsem nižší spotřebu. Problém byl možná v tom, že auto mělo najeto už 95 000 km a v půjčovně ho jistě nikdo z klientů nešetří. Byl jsem také překvapen velmi špatnou péčí o auto ze strany půjčovny a absencí i základní technické údržby. Nejenom, že byl v autě nepořádek po předchozím uživateli, ale byly podhuštěné pneumatiky, olej na min., apod. Takže jsem musel hned po převzetí auta dělat základní technickou údržbu, čímž si u mně tedy rozhodně kyperské půjčovny aut neudělaly dobré jméno. Zavazadlový prostor byl pro náš prázdninový účel dostatečný. Akcelerace při podřazení a výjezdu ze zatáček byla však celkem ucházející, což jsem v hustém limasolském městském provozu, kde se člověk musí drát jako v Praze, velmi uvítal. Jsou tam celkem velké dvouproudé a rychlé kruhové objezdy s velmi silným provozem, kde řidič opravdu nesmí váhat a musí to "střihat" pokud chce městem úspěšně profrčet. Na tento provoz bylo autíčko naprosto postačující a celkem hbité. Klimatizace fungovala perfektně, na prašných úsecích nenasávala prach a auto nemělo za celou dobu žádný defekt. Autíčko je čtyřdveřové + páté dveře kufr, má čtyřválcový čtyřtaktní motor a pětirychlostní manuální převodovku.

 

Základní parametry:

objem motoru - 993 cm3 maximální rychlost - 140 km/hod
výkon motoru - 44 kW při 6000 ot zrychlení z 0 na 100 - 12,5 s
kroutící moment motoru - 80 Nm při 4500 ot spotřeba (kombinovaná) - 4,9 l/100 km

 

 

Zpět na obsah

 

 

 

 

 


Moje zkušenosti s autem Nissan Micra.

 

S tímto pětidveřovým autíčkem jsem najezdil za dvanáct dní v létě 2004 celkem 1430 km po ostrově Rodos v Řecku. Auto bylo nové, model 2004, najeto 3200 km. Auto má přední náhon, 4 boční dveře a jedny zadní, pětistupňovou mechanickou převodovku, posilovač řízení a manuální klimatizaci. Auto jsem měl možnost prověřit především na kamenitých a velmi prašných cestách, které na ostrově Rodos převažují, ale i na místních asfaltových silnicích okolo ostrova a jedné rychlostní silnici. Byl jsem velmi spokojen. Auto se ovládá velmi snadno a intuitivně, takže ani člověk, který si do něj sedne poprvé v životě nijak netápe a může okamžitě vyrazit. Když se setmělo, ani nevím jak jsem zapnul světla, prostě ovládání bylo právě tam kam jsem šáhl a vše fungovalo bezvadně. Malé autíčko a ještě velmi účinný posilovač řízení způsobuje, že volantem se otáčí opravdu velice snadno, a to i v terénu. Oproti Felicii, kde se za volant musí rvát skoro jako v Tatře 111 je to značný rozdíl. Jezdím dost svižným tempem a přesto jsem se se spotřebou snadno vešel pod 5 l (průměr cca 4,8). Zavazadlový prostor 251 l byl pro náš prázdninový účel naprosto dostatečný, a to i když jsme dělali relativně velké nákupy v Lidlu, apod. Velmi příjemně mě překvapila i stabilita vozu v zatáčkách, akcelerace a maximální rychlost. Motor o obsahu 1240 ccm má v technických dokladech uváděnou maximální rychlost 167 km/hod. Po Rodosu se jezdí pomalu a hrozí vysoké pokuty, takže jsem jel maximálně 150 km/hod, tedy zdaleka ne naplno, ale při této rychlosti bylo cítit, že motor má na mnohem víc. V zatáčkách seděl pěkně a auto drželo i při prudším brzdění dobře stopu. Akcelerace při větším zatížení (do kopce) mně však poněkud zklamala. Technické parametry sice uvádějí kroutící moment 110 Nm a zrychlení na rovině z 0 na 100 za 13,9 sec., ale při zrychlování do kopce to byla celkem bída. Po chvíli jsem přišel na to, že motor vyžaduje podřazovat a silně točit a potom to bylo trochu lepší, avšak ani tak žádná velká sláva. Klimatizace fungovala naprosto perfektně a auto nemělo za celou dobu žádný defekt, ačkoliv jezdilo ve velmi náročných podmínkách. Teploty venku se pohybovaly ve stínu okolo 40-43 stupňů Celsia a prašné kamenité cesty byly místy velmi náročné. Velmi jsem uvítal, že se do auta neprášilo, ačkoliv jsme při míjení ostatních aut na prašných cestách projížděli takovými mračny prachu, že téměř nebylo vidět. Klimatizace byla v těchto okamžicích přepnuta na cirkulaci vzduchu pouze v kabině, a ačkoliv auto bylo z venku pokryto silnou vrstvou jemného prachu, tak v kabině bylo čisto. S autem jsem byl velmi spokojen a dovedu si ho představit i jako příjemné vozítko po Praze. Na delší cesty by samozřejmě nebylo vhodné, ale Rodos přejedete po délce pohodlně a beze spěchu za 4 hodiny, takže pro tento účel to bylo velmi dobré řešení.

 

Základní parametry:

objem motoru - 1240 cm3 maximální rychlost - 167 km/hod
výkon motoru - 59 kW (80k) při 5200 ot zrychlení z 0 na 100 - 13,9 s
kroutící moment motoru - 110 Nm při 3600 ot spotřeba (kombinovaná) - 5,0 l/100 km

 

 

Zpět na obsah

 

 

 

 

 


Moje zkušenosti s autem Nissan Almera 1500i.

 

S tímto autem jsem najezdil za dvanáct dní v létě 2007 celkem 1200 km po ostrově Korfu v Řecku. Auto bylo relativně nové, model 2004, najeto 45000 km, ale bylo velmi špatně udržované. Motor byl až neskutečně špinavý s nánosy zatvrdlého prachu a písku, pneumatiky byly sjeté přes hranici naší normy, byla potlučená karoserie a velmi zašpiněný interiér, který byl navíc zasmrádlý od cigaretového kouře. Takže první dojem nebyl dobrý a byl důkazem toho, že v Řecku si na údržbu aut příliš nepotrpí. Auto má náhon na přední kola, 4 boční dveře a jedny zadní, pětistupňovou mechanickou převodovku, posilovač řízení a manuální klimatizaci. Vpředu má 2 airbagy, má centrální zamykání, elektrické ovládání oken i zrcátek, posilovač řízení. Jezdil jsem s ním převážně po běžných asfaltových silnicích typu našich okresních silnic, ale i po kamenitých a prašných cestách, a to v extrémních svazích při sjezdech z pobřežních pohoří k obtížně přístupným místům na pobřeží. S autem jsem byl po stránce jízdních vlastností spokojen, výhrady jsem měl pouze k brzdám. Auto se ovládá velmi snadno a intuitivně, takže ani člověk, který si do něj sedne poprvé v životě nijak netápe a může okamžitě vyrazit a vše mu padne do ruky. Benzinem jsem nešetřil a spotřeba se pohybovala v průměru cca 7,5 l/100 km, a to i přesto, že jsme jezdili v pěti a většinou horskými serpentinami. Zavazadlový prostor 440 l byl pro naše účely naprosto dostatečný, a to i přesto, že jme na celodenních výpravách měli sebou dost zavazadel a ještě jsme cestou nakupovali. Stabilita vozu v zatáčkách byla velmi dobrá, auto se chovalo korektně a i při rychlejším průjezdu zatáček drželo dobře a bezpečně stopu. Aakcelerace byla dostačující pro běžné předjíždění, úměrná obsahu motoru 1,5 l. Při testu na maximální rychlost tachometr dosáhl velmi snadno na 160 km/hod, ačkoliv jsem z bezpečnostních důvodů nejel naplno. V zatáčkách auto sice dobře drželo stopu, ale při prudším brzdění jsem se za celou dobu nezbavil nepříjemného pocitu, že brzdy jsou málo účinné. Nevím zda horší účinnost brzdění byla způsobena špatnou údržbou vozu (kapalina, destičky, kotouče), nebo kvalitou pneumatik (pneumatiky byly také velmi sjeté, asi stále první), ale když se mi při prudším brzdění několikrát dokonce i prapadl brzdový pedál (asi vzduchová bublinka) tak jsem pojal k brzdám tohoto vozu nedůvěru a začal jsem být v prudkých sjezdech velmi opatrný. Klimatizace fungovala velmi dobře a byla dostatečně účinná, teploty venku se pohybovaly ve stínu okolo 35-40 stupňů Celsia. Do vozu se na prašných úsecích neprášilo. S autem jsem byl velmi spokojen až na ty brzdy.

 

Základní parametry:

objem motoru - 1497 cm3 maximální rychlost - 177 km/hod
výkon motoru - 72 kW (98 k) při 6000 ot zrychlení z 0 na 100 - 13,1 s
kroutící moment motoru - 136 Nm při 4000 ot spotřeba (kombinovaná) - 6,6 l/100 km

 

 

Zpět na obsah

 

 

 

 

 


Moje zkušenosti s autem Ford Ka.

 

S tímto krásným broučkem jsem najezdil v létě 1997 něco přes 1800 km po ostrově Mallorca. Vyzkoušel jsem ho na všech typech silnic, od dálnice, přes serpentiny v Sa Calobra a podobné, až po prašné cesty na Formentoru a v horách okolo Fornalutxu. Auto má vzhledem ke své velikosti a hmotnosti (je velmi malé) celkem slušný obsah motoru (1,3 l) a je tedy zařazeno v kategorii malých vozů. Jde o autíčko, se kterým se velmi rychle spřátelíte. Všude se vejde, je velmi pohyblivé, snadno ovladatelné, má nízko položené těžiště a současně má slušný rozvor a sedí v zatáčkách velmi dobře. Motor ENDURA-E SEFI umožňuje svižnou jízdu, takže mezi obry (auobusy a náklaďáky) na silnici máte dojem, že jste jako "myška". No někdy Vás, při svižné jízdě, a kličkování mezi obry, z pohledu sedadel tohoto broučka, až trochu zamrazí. S autíčkem jsem ale bezproblémově stíhal i zdánlivě dávno prošvihnuté a nestihnutelné časové termíny. Po malých silničkách a v serpentinách rejdí přilepen k vozovce tak brilantně, že pokoří i mnohem statnější vozy a na dálnici mu nedělá vůbec žádné potíže dosáhnout až na 160 km/hod. Po této stránce jsem byl naprosto spokojen. Auto je ale malinké, tedy pro větší lidi na delší cesty prakticky nepoužitelné. O přepravě zavazadel ani nemluvě, jedna větší taška zaplní celý kufr. Po celou dobu provozu byl v kabině cítit benzin, zřejmě někde prolínal, ale jinak auto jezdilo bez závad. Dodnes na něj rád vzpomínám.

 

Základní parametry:

objem motoru - 1300 cm3 maximální rychlost - 156 km/hod
výkon motoru - 44 kW při 5000 ot zrychlení z 0 na 100 - 14,8 s
kroutící moment motoru - 105 Nm při 2500 ot spotřeba (kombinovaná) - 6,7 l/100 km

 

 

Zpět na obsah

 

 

 

 

 


Moje zkušenosti s autem Ford Fiesta.

 

S pětidveřovou Fiestou typu Trend s motorem o obsahu 1,4 l jsem najezdil v létě 2004 celkem 1480 km po ostrově Mallorca. Vyzkoušel jsem ho na všech typech silnic, na dálnici, v serpentinách Sa Calobry, Formentoru a podobně, a také po prašných cestách na Formentoru, v horách a v terénu při vyhledávání hůře dostupných zátok na pobřeží. Auto je snadno ovladatelné a příjemné, velmi rychle jsem se v něm cítil jako ve svém a vše bylo zcela intuitivně po ruce. Trochu mně překáželo a vadilo ovládání rádia a CD přehrávače u volantu, což považuji za zbytečnost. Klimatizace byla manuální, ale ovládat šla plynule, měla dostatečný výkon a fungovala bezproblémově. Benzínový motor o obsahu 1,4 l se mně zdál zpočátku línější do kopce, ale když jsem si zvykl včas podřadit a vytočit ho do vyšších otáček, tak potom se držel dobře. S Fiestou jsem na rovné dálnici dosáhoval rychlosti až 160 km/hod, a to celkem bez problémů. Velmi negativně mě však překvapila spotřeba, která se v průměru vyhoupla až na 7,2 l, což považuji u auta této kategorie za vysokou spotřebu, očekával bych průměr okolo 6,7 l. Beru v úvahu i to, že jsem Fiestu nešetřil a jezdil jsem svižně a stále běžela klimatizace, která může odebrat tak 0,5 l. Zavazadlový prostor o objemu 284 l byl pro naše účely dostatečný. Vadily mně však některé drobné nedostatky, které nám stále otravovaly cestování, stále odpadávaly pryžové krytky páčky na ovládání zpětných zrcátek, zlobilo centrální zamykání, které jednak mělo krátký dosah ovladače (což mohlo být způsobeno slabou baterií), ale stávalo se také, že auto se sice zamklo, ale některé dveře zůstaly odemčené, nebo naopak, a to i při zamykání klíčem. Znamenalo to stále kontrolovat všechny dveře, takže "centrál a dálka" byly k ničemu. Vadilo mně také, že palivová nádrž nešla otevřít z místa řidiče, ale pouze klíčem. Dalším problémem bylo, že do kabiny auta vnikal na prašných cestách prach, a to i přesto, že jsem měl klimatizaci přepnutou do polohy cirkulace vzduchu pouze v kabině. Předchozí Nissan Micra, kterého jsem testoval měsíc předtím na rodoských prašných cestách, byl na rozdíl od Fiesty krásně utěsněný. Po celou dobu provozu auto jezdilo bez vážných provozních závad.
U tohoto auta jsem však nabyl jednu důležitou zkušenost. Když jsme auto dostali (mělo najeto 20 000 km) bylo doslova "prouzené" cigaretovým kouřem. Před námi ho bohužel používal nějaký kuřák. Jak jsem si do auta sedl, bylo mi na zvracení, nevolno a začala mně bolet hlava. Prostě odporný hnus. Ačkoliv jsem auto deset dnů velmi intenzivně a při každé příležitosti stále větral, tak bohužel "nevysmrádlo". Pochopil jsem, že smrad je zažraný tak hluboko v sedačkách, v čalounění stropu a podlah a je vežraný v plastech na dveřích a obloženích přístrojové desky, sloupků, apod., že je prakticky neodstranitelný. V autě smrdělo úplně všechno a byl jsem nakonec moc rád, když jsem se toho "smraďocha" zbavil.. Domnívám se, že by autopůjčovny měly takto hrubě znehodnocená auta půjčovat za třetinovou cenu. Uvědomil jsem si proto jednu velmi důležitou skutečnost, kdybych někdy kupoval starší auto, tak pokud bude jenom trochu cítit interiér kouřem, tak je nutné snížit kupní cenu alespoň o 100 000 Kč, abych měl na výměnu sedaček, čalounění stropu a podlah, interiéru dveří, palubní desky a zadní desky uzavírající zavazadlový prostor. Tyto části jsou totiž cigaretovým kouřem zcela zničeny.

 

Základní parametry:

objem motoru - 1400 cm3 maximální rychlost - 168 km/hod
výkon motoru - 59 kW (80 k) při 5700 ot zrychlení z 0 na 100 - 13,2 s
kroutící moment motoru - 124 Nm při 3500 ot spotřeba (kombinovaná) - 6,4 l/100 km

 

 

Zpět na obsah

 

 

 

 

 


Moje zkušenosti s autem Fabia 1,4.

Jezdil jsem s Fabií 1,4 Mpi, 74 kW, s typem krátká (tedy nikoliv Combi). Troufám si tvrdit, že jde o první pořádné auto střední třídy od společnosti Škoda. Zatímco Felicia byla pouze vylepšeným Favoritem s mnoha nepochopitelnými chybami, tak Fabia je již zcela jiné auto, které konečně snese srovnání se standardními automobily této třídy. Většina nedostatků z Felicie je odstraněna. Už při prvním přesednutí z Felicie do Fabie, překvapí mnohem příjemnější interiér. Přístrojová deska už není jako vlnobití, ale má klidný a přirozený tvar. Chybí sice nějaké prolisy, které by vytvořily odkládací přihrádky (jak to bývá běžné u jiných aut), ale kdo chce mít v autě pořádek a ne kancelář a má obavu z bezpečnosti při pohybu předmětů vlivem případného prudkého brzdění, tomu tato drobnost vůbec nevadí. Přirozenější by však bylo, kdyby tam prolisy byly a ten kdo je nepotřebuje by je jednoduše nevyužíval. V autě jsem se okamžitě cítil velmi pohodlně a jako doma. Všechno je při ruce, volant padne do ruky velmi přirozeně a když sáhnete na šaltpáku, tak okamžitě cítíte obrovský rozdíl (k lepšímu) proti Felicii. Řazení je totiž krátké, přesné a dokonce i funkční napoprvé. Kromě toho už jsem nezjistil chvění řadící páky. Vůz má převodovku Volkswagenu, takže je potřeba si zvyknout na zpátečku pod jedničkou, ale to je při přesném řazení maličkost. Po rozjetí je okamžitě cítit velmi pohodlné řízení, volant se pod servem točí velmi snadno a je citlivý, což je opět velký rozdíl oproti Felicii. Motor je mnohem svižnější než u Felicie, ale bohužel je stále stejně hlučný. Auto jede živě, lépe než Felicie, s jízdními vlastnostmi v zatáčkách jsem byl spokojen. Při prudkém brzdění auto drželo stopu a brzdný účinek byl přes posilovače velmi dobrý. Za celou dobu ježdění s Fábií jsem si však nezvykl na to, že mi při jízdě do levé zatáčky překážel ve výhledu levý přední střešní sloupek, který je poměrně široký a při svižnější jízdě v serpentinách omezuje výhled. Na autě už jsem nepozoroval drobné závady, které provázely Felicii na každém kroku, Fabia je má již většinou vychytané. Bezpečnostní pásy fungovaly normálně, nesetkal jsem se s nefunkčností doplňků, dokonce i dálkové centrální zamykání již fungovalo, na rozdíl od Felicie, běžným způsobem. Elektroinstalace také nevykazovala žádné nestandardní chování. Několikrát se mi stalo, že jsem otevřel páčkou kufr a byl stále zamčený a musel jsem otevření opakovat, ale to je proti problémům s Felicií maličkost. S autem jsem byl celkem spokojen, ale při jeho provozu musí mít člověk stále napaměti, že jde pořád pouze o střední třídu a malé auto, vhodné spíš pro městský a příměstský provoz. Že by se ve Škodovce konečně v roce 2001 naučili dělat auta ??? To bych potom mohl začít uvažovat o Octavii. Fábia je totiž, jako auto střední třídy, na delší cesty malá a hlučná.

Základní parametry:

objem motoru - 1390 cm3 maximální rychlost - 186 km/hod
výkon motoru - 74 kW při 6000 ot zrychlení z 0 na 100 - 11,6 s
kroutící moment motoru - 126 Nm při 4400 ot spotřeba (kombinovaná) - 7,1 l/100 km

 

 

Zpět na obsah

 

 

 

 

 


Moje zkušenosti s autem Škoda Felicia 1,6.

 

Tato kategorie vozu Škoda už začíná být velmi zajímavá. Po velmi špatných zkušenostech s "krátkou" Felicií typu sedan o obsahu 1300, které jsou na této stránce rovněž popsány, jsem provozoval kombíka s motorem 1600 cm3. U tohoto auta byly již vyřešeny dva největší problémy kritizované Felicie typu sedan 1300.
Auto combi s motorem 1,6 má již dostatečně velký zavazadlový prostor, který svým obsahem 447 l (oproti 272 l u sedana) je již zcela srovnatelný s Wartburgem z roku 1985, u kterého jsem velmi oceňoval právě tuto výhodu. Výkon motoru sice není nijak závratný, maximální rychlost 170 km/hod., výkon 55 kW a kroutící moment 135 Nm , není nic nadstandardního, ale oproti třináctistovce jde o velký rozdíl, který je okamžitě cítit. Zatímco u třináctistovky jsem stále během jízdy nadával, že auto vůbec nejede, ačkoliv jsem stále měl plynový pedál přišlápnutý k podlaze, zde u šestnáctistovky už jsem byl podstatně spokojenější.
Velmi se mi líbila na dvě části dělená zadní odkládací deska nad zavazadlovým prostorem, u které se zadní část zvedala s otevřením pátých dveří na závěsech a přední zůstavala ležet, přičemž obě části byly velmi snadno vyjmutelné. Prolisy v desce umožňovaly bezpečné odložení drobných křekých a lehkých předmětů. Velmi praktická věc, která umožňovala nejenom bezpečný a přehledný převoz křehkých předmětů, ale také fungovala v době přestávky na cestách jako pracovní plocha krytá před nepřízní povětrnosti např. pro rozložení listin, map, notebooku, svačiny, apod. a kromě toho tvořila protihlukovou clonu od zadní nápravy. Škoda, že toto velmi praktické řešení nebylo převzato pro Octavii, kde je pouze roletka.
Bohužel se však na tomto autě stále vyskytovala řada drobných problémů. Nebudu již popisovat stále stejně nevkusnou a nepraktickou přístrojovou desku, značný hluk při jízdě, ale auto také špatně startovalo, po delším stání spadával benzín, vypadávaly stále gumičky z ramének stěračů, při jízdě se ozývaly různé zvuky, apod. Řekl bych, že se automobilka soustředila pouze na to, odstranit dva největší problémy předchozí verze (krátké 1,3), a to prostor a slabý motor. To se povedlo, nic víc a nic méně.

 

Základní parametry:

objem motoru - 1598 cm3 maximální rychlost - 170 km/hod
výkon motoru - 55 kW při 4500 ot zrychlení z 0 na 100 - 13,0 s
kroutící moment motoru - 135 Nm při 3500 ot spotřeba (kombinovaná) - 6,9 l/100 km

 

 

Zpět na obsah

 

 

 

 

 


Moje zkušenosti s autem Octavia Combi 1,8 Turbo 20 ventilové.

 

Tato Octavia je již dost prostorná co se týká zavazadlového prostoru. V kabině je však těsno. Při porovnání volnosti pohybu a pohodlí v prostoru kabiny byl přeci jenom Wartburg prostornější. Má dostatečně velký zavazadlový prostor o objemu 548 dm3. Výkon motoru je již také dostatečný, obzvlášť po přečipování řídící jednotky, viz. tabulky pod technickými údaji. Hluk v kabině je podstatně nižší nežli u Felicie nebo Fábie, řazení je přesné a výbava je již také na úrovni. Uvítal jsem také prodloužený servisní režim na 30 000 km.
Co mě vadí je roleta nad zavazadlovým prostorem. Pevné odkládací plato s prolisy u Felicie combi bylo mnohem praktičtější. Stále však, jak už je ve Škodovce zvykem, se vyskytují závady. Takže v servisu se i s touto Škodovkou budete stále cítit jako doma. Mít Škodovku znamená trávit stále hodně času v servisu. Chce to mnoho trpělivosti a dobré nervy. (Nejspolehlivějším autem, které jsem kdy měl byl Wartburg, ten byl v tomto směru asi nepřekonatelný a nasadil zřejmě velmi vysokou laťku mým nárokům.)
1. Na první závadu jsem přišel hned v prvních 14 dnech provozu, když jsem se v manuálu dočetl, že na "budíku" otáčkoměru by nemělo svítit "EPC", protože to signalizuje poruchu v elektronice a řídící jednotka pracuje v nouzovém režimu. V servisu to zhasli bez udání bližších důvodů. Kdoví čím byl tento nedostatek způsoben.
2. Druhá závada byla horší a možná souvisela s tou první, protože nastala také ve stejné době. Nenastartoval jsem, protože se z neznámých důvodů zcela vybil akumulátor. Musel jsem volat asistenční službu. V servisu mně řekli, že byl pravděpodobně zaseklý nějaký spínač, jehož prostřednictvím docházelo k vybíjení a už se asi opět uvolnil.
3. Třetí závada se projevila při najetých 2000 km. Z ničeho nic začalo při přejíždění nerovností na vozovce něco "řachtat" a bouchat v přední nápravě. V servisu zjistili, že je prasklá pružina, která přitlačuje brzdové destičky do klidové polohy. Ty se potom zcela uvolněné na nerovnostech pohybovaly a způsobovaly tyto zvuky.

 

Základní parametry:

objem motoru - 1781 cm3 maximální rychlost - 219 km/hod
výkon motoru - 110 kW při 5700 ot zrychlení z 0 na 100 - 8,4 s
kroutící moment motoru - 210 Nm při 1750-4600 ot spotřeba (kombinovaná) - 7,9 l/100 km

Po úpravě řídící jednotky motoru se výše uvedené parametry sériového motoru ještě mnohem zlepší a z vozu již potom začíná být opravdu solidní AUTO. Parametry přečipovaného motoru jsou dokonce o poznání lepší než parametry u standardního typu "RS". Není na tom nic divného "Ereska" s výkonem 132 kW má totiž naprosto stejný motor jako běžná 1.8 T 20V s výkonem 110 kW, obě auta se liší právě pouze a jenom v software řídící jednotky. Takže změnou software při úpravě řídící jednotky máte rázem výkon RS, nebo i lepší, podle toho jak software upravíte. Sportovní podvozek s kvalitními brzdami (kotouče samozřejmě i vzadu) potom zaručuje bezpečnost při vyšších rychlostech. Zatímco standardní "Ereska" má kroutící moment "pouhých" 235 Nm, přečipovaná 1.8 T 20V může mít 250 Nm, nebo 290 Nm, či dokonce 310 Nm. Stačí nahlédnout do odkazů "Informace o úpravách auta" viz. níže.

Úpravou programu čipu řídící jednotky se např. dosáhne zvýšení výkonu motoru ze 110 kW na 132 kW (180 PS), přičemž maximální výkon je k dispozici již při 5 500 ot/min, tedy stejně jako u RS. Kroutící moment se zvýší v maximu o 40 Nm až na 250 Nm, a to v rozsahu od 2 500 do 4 500 ot/min. (viz. diagram níže). Spotřeba paliva se při shodném stylu jízdy sníží cca o 0,8 l/100 km, při plném využití nového potenciálu motoru se samozřejmě spotřeba zvýší.
Maximální rychlost se zvýší z 219 až na 250 km/hod a zrychlení z 0 na 100 km/hod. se vylepší o 0,5 s, t.j. na 7,9 s. Seřízená řídící jednotka komunikuje s originální diagnostikou V.A.G., ATAL apod. jako sériová, je tedy zjistitelná pouze jízdní zkouškou, nikoliv při běžném měření v servisu.
Není ale problém dosáhnout i lepších parametrů např. výkonu 150 kW a kroutícího momentu 310 Nm a maximální rychlosti až 265 km/hod. se zrychlením z 0 na 100 km/hod. za 7,0 s.

Srovnání výkonu a kroutícího momentu u sériového motoru před a po seřízení řídící motorové jednotky.

otáčky výkon (kW) kroutící moment (Nm)
úprava série úprava série
1500 32 20 65 65
2000 58 46 240 210
2500 77 58 250 210
3000 90 70 250 210
3500 105 81 250 210
4000 114 90 250 210
4500 122 98 250 210
5000 128 104 245 200
5500 132 108 240 198
6000 126 110 236 190
6500 116 100 220 182
7000 91 81 196 168

 

Graf křivky výkonu a kroutícího momentu.


otáčky / min

graf křivky kroutícího momentu po seřízení ŘJ (N.m)
graf křivky kroutícího momentu před seřízení ŘJ (N.m)
graf křivky výkonu po seřízení ŘJ (kW)
graf křivky výkonu před seřízení ŘJ (kW)

Informace o úpravách auta jsou ZDE
nebo také ZDE

Zpět na obsah

 

 

 

 

 


Moje zkušenosti s autem Peugeot.

 

Peugeot 309 D

 

 

 

 

 

 

Zpět na obsah

 

 

 


Zajímavé informace.

 

V ohlasech na moje WEBové stránky jsem zaznamenal také názor, že neobjektivně vyzdvihuji Wartburga, a že je drzostí srovnávat ho např. s Felicií, nebo dokonce s Oktávií.
Ačkoliv se to může zdát pro někoho překvapující, musím na této mojí osobní zkušenosti trvat. V kabině Oktávie je člověk bohužel tak trochu jako sardinka v plechovce. Nemůžete si ani natáhnout nohy, když sedí někdo za Vámi, a ze všech stran je velice těsno. Ve Wartburgu bylo prostě možné se rozvalit pohodlně "jako pán". Auta posuzuji podle toho jak jsem s nimi byl jako uživatel spokojen. Každý může mít jiný názor. Já názory druhých respektuji. Pro mě byl Wartburg jedním z nejlepších aut, které jsem kdy měl. Po stránce užitných vlastností a pro mojí práci byl pro mě Wartburg rozhodně mnohem lepším vozem nežli Felicie. Větší kufr a praktická přístrojová deska s možností odkládat věci, s velkým regálem pod přístrojovou deskou a všude kolem dost místa. No a že nelze porovnávat jízdní vlastnosti ? Víte jak se chvástal mercedes se svým novým modelem v roce 1997. Avšak jenom do té doby, dokud si to "nerozdal" s Trabantem, o dvacet let starším zesměšňovaným a opovrhovaným dvoutaktem, který mu však dal zcela suveréně "nakládačku". Dvoutaktní motor je prostě "dříč", kdo jezdil na dvoutaktní motorce, tak to jistě potvrdí. A když se na něj dá lehoučká karoserie a nízké těžiště, tak to prostě letí jako drak. O jednoduchosti a spolehlivosti ani nemluvě.
Zde je např. záznam z porovnání starého Trabanta a moderního Mercedesu. Viděl jsem i videozáznam. Podle filmového záznamu byl "trabi" s naprostou převahou absolutně rychlejší. Mercedesu zcela hravě ujížděl hned od počátku o značný rozdíl. Dokázal to zopakovat několikanásobně a vždy naprosto suveréně zvítězil !!! Obě auta řídili profesionální řidiči. Trabant držel při jízdě bezpečně stopu, zatímco Mercedes odskakoval, velmi nebezpečně se nakláněl a šel do nezvladatelných smyků, a to i když jel o poznání pomaleji. Měření nakonec skončilo převrácením Mercedesa na střechu, a to aniž by dokázal Trabanta jenom ohrozit. Rok výroby Trabanta 1980, rok výroby Mercedesa 1997. Jak je vidět, lze porovnávat i takováto auta, ačkoliv to někdo velmi těžce nese a zlobí se kvůli tomu.

 

Nový model Mercedesu nestačil na Trabanta......

 

Zpět na obsah

 

 

 


Moje zkušenosti s autem Felicia 1300.

Toto moje vyjádření se vztahuje k modelu sedan ("krátká") Lxi/50 kW, 1289 cm3, r.v. 1995. Jde o můj názor získaný vlastními zkušenostmi z provozu tohoto automobilu.

Vhodnost použití: Jde o auto velmi vhodné pro každodenní městský a příměstský provoz, cesty do práce a z práce, krátké pracovní cesty v blízkém okolí (u mě např. po blízkých stavbách), přepravu dětí do školy a ze školy, menší nákupy, apod. Toto auto se však nehodí na delší cesty, na větší nákupy ani jako rodinný vůz. Nehodí se tedy ani k cestám na rodinné dovolené, na chalupu, apod. Pro tyto účely je malé, málo pohodlné, hlučné, má slabý výkon a je málo spolehlivé. Zavazadlový prostor je velmi malý, pouze 272 dm3.

Výhody: Ve srovnání s ostatními auty této kategorie jsem u Felicie nezjistil žádné zvláštní provozní nebo užitné výhody. Auto má pro dnešní dobu, ve srovnání s jinými vozy této kategorie, celkem standardní užitné vlastnosti. Za výhodu lze však považovat to, že jde o automobil domácí výroby, který je výrazně preferován ze strany státu, což přináší nižší pořizovací cenu (ovšem na úkor kvality, viz. níže), nižší cenu oprav a náhradních dílů, nižší pojistné a daně. Výhodou je také skutečnost, že právě z důvodů nižší ceny a horší kvality nemají o tato auta tak velký zájem zloději. Relativní nezájem zlodějů o toto auto považuji v dnešní době za mimořádnou výhodu.

Nevýhody: Nevýhod jsem zjistil velmi mnoho a spočívají především v chybném nebo nevhodném konstrukčním řešení různých detailů vozu a v nekvalitním provedení. Hodně částí je nefunkčních, nebo funkčních pouze s potížemi a prakticky neopravitelných. Z toho vyplývá relativně velká poruchovost a když si přičteme velmi slabý motor (malý výkon), dost velkou spotřebu, malé pohodlí a velkou hlučnost v kabině tak je obraz vozu dokonalý. Z počátku (dokud bylo auto nové) jsem stále jezdil reklamovat do servisu závady. Auto bylo v servisu na můj vkus velmi mnoho dní a týdnů, až jsem měl dojem, že ho nemám na ježdění, ale na to, abych ho mohl mít v servisu. Některé nedostatky se podařilo odstranit v servisu (Auto Jarov), některé v servisu odstranit vůbec neuměli a proto odvezli auto na celý týden zpět do továrny do Mladé Boleslavi, kde se ho jeho tvůrci "mladoboleslavští experti" pokoušeli zprovoznit. Některé závady a nedostatky se však nepodařilo vůbec nikdy odstranit a trpím jimi dodnes. Musím konstatovat, že s tak nekvalitní prací a s tolika poruchami, vadami a nedostatky jsem se doposud u žádného jiného auta nesetkal.

Dále uvádím alespoň několik konkrétních nedostatků, ale je jich mnohem více.

Velmi slabý motor. Tento nedostatek způsobuje problémy s akcelerací vozu při předjíždění (nebezpečné a problematické předjíždění), dále se ztrátou rychlosti při sebemenším stoupání a také s nízkou maximální rychlostí pro dálniční provoz. Akcelerace v nižších rychlostech je např. menší než u deset let staršího vozu Wartburg 353. Při vyšších rychlostech (nad 130 km/hod) vůz akceleruje obzvlášť velmi pomalu. Vůz neudrží rychlost a při stoupání velmi ztrácí, pořád je třeba řadit směrem dolů a jet naplno, motor řve a i tak rychlost stále klesá. Maximální rychlost pouze 150 km/hod, navíc s minimální akcelerací v této oblasti, činí jízdu po dálnici na delších trasách doslova hororem. Když pojedete např. trasu 1500 km po dálnici tak musíte několik hodin prožívat opravdu horor, spočívající v tom, že se neustále skrýváte v pravém pruhu mezi kamiony jedoucími rychlostí 110-120 km/hod. a stále "vykukujete" kdy budete moci předjet ten kamion před vámi, protože v levém pruhu jedou ostatní normální osobní auta standardní rychlostí 180-200 km/hod. Když vyrazíte na plný plyn k předjíždění do nějaké větší mezery mezi auty v levém pruhu tak už za vámi všichni urputně brzdí a tvoří se za vámi kolona a honem už se musíte zase zařadit mezi kamiony abyste nepřekáželi. Prostě hrozná a nebezpečná jízda.

Relativně velká spotřeba. Moje Felicie má spotřebu pohybující se okolo 7,5 l/100 km. To je prakticky stejná spotřeba jakou měl o deset let starší dvoutaktní Wartburg 353. Problém je však oproti Wartburgu v tom, že u Felicie tím nároky na pohonné hmoty zdaleka nekončí, protože musíte měnit drahý olej a olejový filtr což je náročné nejen na další peníze, ale také na čas. Kuriózně potom zjistíte, že Wartburg 353 z roku 1985 měl mnohem nižší finanční nároky na pohonné hmoty, a proto úspornější provoz nežli Škoda Felicia z roku 1995.

Hluk v kabině. Za jízdy je v kabině takový hluk, že rádio prakticky nemá v autě význam vůbec mít. Aby bylo slyšet rádio, musí být puštěno velmi silně a to je zase už nepříjemné. Není tedy vůbec možné, jako v jiných autech, pustit si potichu rádio a přitom si povídat se spolujezdcem a slyšet obojí. Po několika hodinách jízdy je člověk z hluku v kabině vozu úplně omámen. Dlouhé jízdy jsou proto velmi nepříjemné.

Nevysouší se přední sklo. Za deště je vysoká relativní vlhkost vzduchu dosahující až 90-95 %. V interiéru vozu se navíc zvyšuje teplota i vlhkost vzduchu zadýcháním osob a z tohoto důvodu (teplotní a vlhkostní produkce od osob a z provozu auta) je zde ještě vyšší. Tento jev je výrazný obzvlášť za deště, když je navíc omezená možnost přímého větrání kabiny. Takový vzduch (teplý) pojme i více vodních par. Přitom v exteriéru zpravidla teplota vzduchu za deště naopak poklesne. Je tedy značný rozdíl teplot mezi interiérem a exteriérem a vysoká vlhkost vzduchu. Kontaktem se studeným sklem klesne teplota vzduchu v dotykové vrstvě skla, tím stoupne relativní vlhkost této vrstvy vzduchu na 100 % (rosný bod) a dojde ke kondenzaci vodních par na vnitřní ploše skla. Takové sklo je zamlžené, neprůhledné a ohrožuje bezpečnost provozu. Navíc odkapávající a stékající kapky vody jsou neestetické, nehygienické, rozčilují a narušují pozornost řidiče a tento stav velmi negativně působí na schopnost soustředění řidiče, který řídí právě ve ztížené situaci za deště. Tím je ohrožena bezpečnost. V ostatních vozech řeší tento problém výrobci velmi účinným vysoušením čelního (případně i zadního) skla vozu. Ve Felicii je problém čelního skla řešen ventilačním systémem, který fouká na plochu skla teplý vzduch. Tento teplý vzduch má jednak vysušit kondenzující vodní páry a jednak má ohřát vnitřní plochu skla natolik, aby zde nedocházelo k ochlazení vzduchu až na rosný bod a voda přestala kondenzovat. U Felicie však je tento způsob řešení problému velmi málo účinný, a to i při použití maximálního výkonu větracího systému. Chybu spatřuji nikoliv ve slabém proudu a nízké teplotě vysoušecího vzduchu, ale pravděpodobně ve špatném úhlu (náklonu) okna vůči směru toku vzduchu hnaného větracím systémem na sklo (v tom smyslu, že tvar a náklon skla není zohledněn při počtu nasměrování a intenzitě náfuků). Pravděpodobně není směr dopadu vzduchového toku na tuto polohu skla v některých částech plochy skla vhodný pro účel dostatečného prohřátí a vysoušení skla. Docela rád bych viděl počítačový test, analýzu vysoušení a ohřevu zaroseného skla Felicie při různých křivostech a náklonech skla, a různých směrech "náfuku" vzduchu, různých teplotách vzduchu a různých počtech a umístění výfuků větracího systému na sklo, z hlediska optimálního vysoušení a ohřevu skla. Jsem přesvědčen, že současný stav, tak jak je auto vyrobeno, není v optimálních nastaveních z tohoto hlediska vhodné. Chápu aerodynamické i estetické a technické důvody polohy a tvarování skla, ale potom měly být zřejmě jinak řešeny počty, směry a úhly náfuků, aby se dosáhlo optimálního efektu vysoušení a ohřevu skla. Za běžného deště a bez použití pylového filtru systém není schopen sklo v požadované ploše výhledu řádně vysušit a viditelnost je potom velmi omezena a tím je i zhoršena bezpečnost provozu. Když navíc použiji ještě pylový filtr, který dále snižuje účinnost větracího systému, nebo je silnější déšť a nižší venkovní teplota, je auto za deště již zcela nepoužitelné. Tato závada je tak závažná, že se domnívám, že by provozování auta nemělo být z tohoto důvodu vůbec povoleno. Ústav pro výzkum a vývoj motorových vozidel by se měl tímto problémem zabývat.

Špatné řazení. O výkyvu a chvění řadící páky snad ani nebudu mluvit, nesmím být moc rozmazlený i když mi to štve. Horší ale je, že občas se při řazení řadící páka zadrhává uprostřed chodu a musím buď použít k zařazení větší sílu, nebo se dokonce musím pokusit zařadit znovu, někdy i nadvakrát nebo natřikrát. Největší problémy dělá zpátečka, někdy se problém vyskytuje i u jedničky. V servisu říkají, že je to normální a vždy napíší závada nezjištěna. Je totiž pravda, že při zkoušení řazení, když už jednou rychlost zařadíte, potom vyřadíte a zkusíte znovu zařadit tak už to vždy jde, protože už jsou pohyblivé součásti převodovky nastavené v optimální poloze. V běžném provozu se však cca jednou z deseti řazení stane, že se tato závada projeví a musím řadit buď větší silou, nebo nadvakrát. Domnívám se, že řazení rychlostí je z hlediska bezpečnosti provozu tak důležitou věcí, že z tisíce pokusů musí jít zařadit tisíckrát bez sebemenšího problému vždy napoprvé. Nedovedu si představit kdybych vjel na přejezd a potřeboval couvnout před přijíždějícím vlakem a měl bych řadit zpátečku až nadvakrát, to by mě mohlo stát život. Kuriózní klapání při řazení je snad spíše vadou estetického charakteru i když chápu, že někomu může hodně vadit a rozčilovat ho.

Za horka se samovolně spouští stěrač a zapínají se trvale světla. Velmi kuriózní je funkce zadního stěrače, který při vyšších teplotách (např. v letních měsících za krásného počasí) najednou z ničeho nic začne sám od sebe stírat a nelze ho nijak vypnout ani zastavit. Protože mně rozčiluje jak se stále na sucho šoupe po zadním skle, tak ho vždy zvednu a potom trčí za vozem a mává se tam ve volném prostoru. Já mám však vždy obavy, aby někoho, především v městském provozu, nezranil. Proto ho musím demontovat. Po určité době se zase sám od sebe zastaví. Potom ho zase sklopím a on se po chvíli zase znovu samovolně rozeběhne. Tak stále zastavuji a manipuluji se zadním stěračem, už jsem uvažoval, že ho radši úplně odstraním napořád. Jde zřejmě o špatně seřízené vůle kontaktu spínače nebo zcela špatný spínač stěračů. Oprýskávání černé barvy ze stěračů také není příliš estetické.

Nefunguje dálkový ovladač centrálu. Toto zařízení koupené s vozem je tak špatné, že mě nutí ke zlosti i několikrát denně. Nefunkční je dálkový ovladač. Nikdy pořádně nefungoval (ani když byl vůz nový), při každé návštěvě opravny ho reklamuji a nikdo ho neumí opravit. Vždy ho v servisu seřídí (frekvenci), tím se poměr chybných použití k bezchybným o něco vylepší, ale za čtrnáct dní je to zase stejné. Asi z deseti procent funguje tak jak má (zpravidla mimo město, kde nejsou žádné rušící účinky). Ze třiceti procent funguje až po několika pokusech, a to pouze z bezprostřední blízkosti (několik centimetrů). Ze šedesáti procent nefunguje vůbec. Domnívám se, že vada má několik (asi tři) příčin. Slabý vysílaný signál, nestabilní (stále se rozlaďující) frekvenci a nevhodně zvolenou frekvenci, kterou ruší jiná elektromagnetická pole. Bydlím pod vysílačem Praha město na Žižkově a zde ovladač prostě nefunguje téměř nikdy, pouze výjimečně, zřejmě když vysílač nepracuje. V přírodě zase pracuje většinou bezchybně. V ostatních místech je to různé, někdy jde a někdy zase nejde, zřejmě záleží na přítomnosti elektrického magnetického pole (indukce kabelů či co). Tento problém mě skutečně několikrát denně přivádí k šílenství a cítím tuto záležitost jako podvod ze strany výrobce. Kdyby výrobce hned dopředu řekl pravdu, že zařízení je nefunkční a nelze ho opravit, tak bych si ho jistě nekupoval. Často se také vyskytuje problém, že po použití dálkového ovladače zůstanou rozsvícená světla vozu a už je nelze nijak zhasnout. Taková situace mě už několikrát přivedla málem k šílenství. Akumulátorová baterie se vybíjí, světla svítí a nemůžete vůbec nic dělat. Zatím se mně vždy podařilo po několikaminutové (cca pět až deset minut) sérii pokusů dálkovým ovladačem světla vozu zase zhasnout, ale je to o nervy. Běžné vypínače a přepínače světel na přístrojové desce v takovém případě vůbec nemají na ovládání světel žádný vliv. Několikrát jsem byl dokonce nucen úplně odpojit akumulátor, aby mi ho rozsvícená světla nevybila.

Otevírání kufru z místa řidiče. U všech vozů, které jsem doposud měl bylo vždy otevírání kufru z místa řidiče samozřejmostí a v ceně vozu. Dokonce i u spartaka z roku 1959 (jistě si pamatujete páčku ve sloupku dveří). U Felicie jsem si musel na tento "luxus" připlatit zvlášť. Dalším rozdílem je skutečnost, že u všech vozů toto zařízení normálně fungovalo, ale u Felicie nefunguje. Problém je v tom, že páčka zůstává v horní poloze (nevrací se) a kufr potom nelze zavřít. Promazání mechanizmu zámku nestačí. Buď je slabá pružina, nebo má lanko v bovdenu příliš velké tření. Lanko v lanovodu však nelze pro jeho nepřístupnost běžně promazat. V servisu to vždy "nějak" rozhýbají a trochu zřejmě promažou, ale za čtrnáct dní je problém nazpět. Musím prostě vždy při otevírání kufru pamatovat na to, že páčku je nutné dát zase dolu. Když zapomenu, tak běhám kolem auta jako blázen.

Bezpečnostní pásy. Pásy mají hned několik velmi závažných nedostatků. Předně nejsou samonavíjecí jak je dodavatelem vozu prezentováno. Pásy se totiž samy nenavíjejí, ale zůstávají různě viset. Často se potom stává, že se do dveří přibouchne nejen tkaninový popruh pásu, ale i kovová přeska a ničí se tím i dveře a hlavně nervy uživatelů vozu. Je to způsobeno především tím, že tkaninový popruh pásu je příliš měkký a velmi snadno se přehýbá a mačká. Pás se přehne před vstupem do navíjecí komory a zarazí se zde (neprojde dovnitř). Myslím, že i navíjecí pružina má malou sílu. Takže když chci pás navinout, tak si musím dát tu práci, že popruh vezmu do rukou, narovnávám ho a zasouvám ho (aby navíjecí pružina neměla tolik práce s navinutím) do navíjecí komory. Tak lze pás navinout, ale toto není samonavíjecí pás, ten se musí umět navíjet sám. Druhým problémem jsou plastové knoflíky v pásu, které tvoří zarážky pro zavěšení přesky. Spojovací tyčinka mezi oběma půlkami knoflíku praská a přesky potom spadávají (sjíždí) po pásech dolů. Na podlaze vozu se potom přesky obtížně po hmatu hledají, natož když se kombinuje tato vada s vadou předchozí a pás se kdesi válí a přesku na něm není vidět protože je někde dole zapadlá ze strany pod sedadlem. Pásy ale mají další problém, a to ten, že se zasekávají a někdy i při relativně pomalém a ne prudkém tahu z navíjecí komory. Prostě nepovolí a drží řidiče přikurtovaného k sedadlu tak, že se nemůže ve voze ani předklonit, vyndat si z kapsy kapesník, nebo si podat nějaký předmět umístěný v kabině vozu. Vypozoroval jsem souvislost s tímto nedostatkem při brždění vozu, nebo jízdou (tuším, že do levé) zatáčky.

Střešní okno. Mám originálně namontované střešní okno, které jsem koupil už s vozem. V kloubu, který vyklápí okno je kovový čep, který neustále vypadává. Čep vypadává velmi často a stále (cca když pětkrát otevřete a zavřete okno). Čep vždy vypadne pouze napůl a okno potom nedovře. Problém není jenom v tom, že oknem prší protože netěsní, ale hlavně v tom, že při jízdě dělá z kabiny vysávaný vzduch značný hluk. Tento problém je možné řešit dvěma způsoby, a to buď okno vůbec neotevírat (je potom nefunkční a zbytečné), a nebo ho každý den (nebo i několikrát za den) demontovat a opravovat jeho mechanizmus. Při opravě se ale vždy značně zamažete od vazelíny. Moc to nepotěší.

Karoserie na mnoha místech reziví. Bezdůvodné praskliny v plochách laku karoserie způsobují její lokální rezivění. Problémem je také skutečnost, že zespoda některých lišt (např vzadu na pátých dveřích) vytéká rezavá voda, a způsobuje rezavé mapy na laku. Zřejmě nejsou řádně ošetřeny proti korozi hrany vyvrtaných otvorů pro připevnění lišt, které pod lištami reznou. Rez se objevuje i ve falcovaných částech karoserie, např. spoje na blatnících při otevření dveří.

Interiér kabiny - velmi nepraktická přístrojová deska. Tvar a provedení přístrojové desky je možné posuzovat ze čtyř základních hledisek. Estetické hledisko. Je nejméně významné a je do značné míry věcí názoru a estetického cítění jedince, a proto se jím nebudu zabývat. (Mně osobně se přístrojová deska nelíbí.) Bezpečnostní hledisko. Nemohu posoudit, protože neznám průběh testů a analýz, a proto se jím nebudu zabývat. Praktické hledisko. Z tohoto pohledu je přístrojová deska velmi nedostatečná. Z materiálového hlediska je použit naprosto nevhodný plast s malou odolností proti otěru a s velmi měkkým povrchem. Snadno tak vzniknou neodstranitelné škrábance. Tvarově je situace ještě horší. Přístrojová deska nesplňuje ani základní požadavky na praktické provozní využití, neumožňuje totiž vhodné umístění běžných předmětů a zařízení, (zápisník s tužkou, mobilní telefon, příchytky na papíry, vysílačka s mikrofonem, sluneční brýle, přihrádky na drobnosti, apod.). Není zde dokonce ani možnost odložení si drobných předmětů, dokonce ani mapy. I Favorit měl mnohem lépe řešenou přístrojovou desku když měl důmyslněji vyřešena dvířka skříňky před spolujezdcem jako plochu pro umístění mapy. Na chaoticky a nesymetricky boulovatý tvar nelze nic umístit, je to hrozné. Odkládací skříňka má velmi špatné řešení, je neprakticky hluboká s malým půdorysem, místo naopak, a nemá dělení (takže v jejích hlubokých útrobách jediného prostoru je velmi těžké dohledávat za jízdy drobné předměty). Navíc při vyndání dna skříňky snadno pouhým pohledem zjistíte jak nevhodně (neekonomicky) je využit prostor v této části přístrojové desky. Absence přihrádek na odkládání drobností a nemožnost instalace dodatečných nutných předmětů na přístrojovou desku je ale opravdu zoufalá. Psychické hledisko. Přístrojová deska by měla na řidiče působit uspořádaným a tím harmonickým a uklidňujícím dojmem, který neruší psychiku, klid a soustředěnost řidiče a vytváří atmosféru pořádku, klidu a pohody. Pravý opak je pravdou. Z neuspořádaného chaoticky boulovatého tvaru je vidět, že tvar přístrojové desky navrhoval člověk vnitřně nevyrovnaný a rozpolcený, bez smyslu pro koncepci a pořádek. Jde o tvarem vyjádřený chaoz, dynamičnost a anarchii, postrádající cit pro harmonii, tedy typu architektury tzv. tančícího domu. Takový tvar znervózňuje a dráždí, ale neuklidňuje. Není totiž ani neutrální, ale vyloženě agresívní.

Startuje jenom když se jí chce. Jde o velmi zvláštní závadu, kterou nikdo neumí odstranit. Asi tak každé osmé až desáté startování se stává, že otočím klíčkem a nic. Vůbec se nespustí startér, prostě se nic neděje. Nezbývá nežli auto roztlačit, anebo počkat. Po nějaké chvíli, někdy je to minuta a někdy i půl hodiny, zase najednou startuje normálně. Prostě někdy jde a někdy ne. V servisu mně říkají, že to může být mnoho věcí, ale když závada netrvá stále, ale jenom občasně, tak prý nemohou zjitit co jí způsobuje. Takže bohužel občas (většinou právě když nejvíce spěchám) musím čekat a trpělivě třeba i dvacet minut zkoušet startovat, až se Felicie rzhodne, že nastartuje. Je to velice nepříjemné !!!!! Tato závada se sama od sebe zase ztratila, a to bez jakéhokoliv zásahu. Trvala asi 3 měsíce.

 

Základní parametry:

objem motoru - 1289 cm3 maximální rychlost - 150 km/hod
výkon motoru - 50 kW při 5500 ot zrychlení z 0 na 100 - 14,0 s
kroutící moment motoru - 100 Nm při 3750 ot spotřeba (kombinovaná) - 7,7 l/100 km

 

 

Zpět na obsah